Der Bahnhof

Die Geschichte von Karlshorst (II)

 

Bahn- und Bahnhofsgeschichten

 

Um die Jahrhundertwende wurde die Entwicklung eines Ortes wesentlich von seiner Verkehrsanbindung
beeinflußt. Karlshorst konnte da auf eine gute Lage setzen: Schon um 1872 kreuzte die Vorortbahn
die alte Kreis-Chaussee (die heutige Treskowallee). Die wenigen Einwohner des damaligen
Vorwerks Carlshorst verfügten noch über keinen „eigenen“ Bahnhof. Erst 1893 lagen Zeichnungen
zum „Entwurf zur Anlage einer Haltestelle für die Rennbahn bei Karlshorst“ vor. Der Rennbahnhof
ging dann am 9. Mai 1894 als Kopfbahnhof in Betrieb, termingerecht übrigens.
Gegenüber der Lehndorffstraße, am bekannten Halbrondell, befand sich der selten genutzte Empfangspavillon
für Kaiser Wilhelm II. Dieser 1927 abgerissene Bahnhofsbestandteil verwirrt bis heute,
reden doch viele vom nie vorhandenen „Kaiserbahnhof“, wenn sie den jedermann zugänglichen
Rennbahnhof meinen. Seit 1897 diente der Pavillon für einige Jahre als Ersatzkirche sowohl für die
katholische als auch für die evangelische Gemeinde in Karlshorst.
Der Fachwerkbau des Rennbahnhofs wurde erst in den vergangenen Jahren von der Allgemeinheit
sozusagen als „Einkaufsbahnhof“ wiederentdeckt.
Zum 1. Mai 1895 ging – noch auf der Westseite der Treskowallee – der Vorläufer des heutigen S- und
Regionalbahnhofs, nach Überwindung vieler Schwierigkeiten, die von der Bahnverwaltung gemacht
wurden, in Betrieb. Das ganze Gelände des Rennbahnhofs, rund 30.000 m², wurde dem Bahnfiskus
unentgeltlich übergeben. Schließlich leistete sich der neue Vorort mit der Station „Carlshorst“ zwei
Bahnhöfe! Vorher, so wird beschrieben, mußten die Kolonisten „zu Fuß bis zu ihrem Eigenheim wandern“.
Doch schon bald wich der Haltepunkt „für den Personen und Gepäck Verkehr“ einem Neubau am
heutigen Standort auf der anderen Straßenseite.
Da zur Trasse zwei Vorortgleise hinzukamen, wurde eine völlige Umgestaltung erforderlich. Die bisher
die Treskowallee für durchfahrende Züge sperrende Schranke verschwand 1901 zugunsten eines neu
anzulegenden Bahndammes. Auf die dafür abgetragenen Karlshorster Krähenberge wird später eingegangen.
In diesem Zusammenhang entstand das uns heute bekannte Empfangsgebäude, das 1915
mit der Erweiterung des Bahnverkehrs und der kommenden Elektrifizierung des S-Bahnbetriebes etwas
erweitert wurde. Täglich fuhren 140 Züge in beiden Richtungen; 15 Minuten zum damaligen
Schlesischen Bahnhof und 25 Minuten bis zur Friedrichstraße. Der vom Haus- und Grundbesitzerverein
direkt am Bahnhof angebrachte Wohnungsnachweis und der Ortsplan führte den damaligen Karlshorst-
Besucher dann gleich auf den richtigen Weg.
Am Rande, weil zum Thema gehörend, sei noch etwas Straßenbahngeschichte eingefügt: Seit dem 1.
Mai 1910 verkehrte, wenn auch vergleichsweise spät, auf der Treskowallee die erste elektrische Straßenbahnlinie
zwischen Friedrichsfelde und Niederschöneweide-Johannisthal. Die Linie blieb, aber die
Numerierung änderte sich: Ab 1913 hieß sie Linie III; ab 1921 Linie 95, dann in Folge 68, 70 und 169;
seit 1931 bis 1975 (mit nur rund einmonatiger Unterbrechung zum Kriegsende) 69. Seit 1968 wurde
sie von den Linien 17 und 19 begleitet. Eine zweite Strecke führte ab 1951 mit der 82 entlang der Ehrlichstraße.
Die 21 kam 1970 dazu; sie ist heute dort die einzige Linie. Seit Anfang der 90er Jahre fahren
auf der Ursprungsstrecke Treskowallee die 26, 27 und 28.
Eine Karlshorster Einmaligkeit stellte zwischen 1946 und 1949 der sogenannte „Machorka-Expreß“
dar. Der Name rührt von gelegentlichen Trinkgeldern in der Nachkriegs-Zigarettenwährung her. Diese
Spezialstraßenbahn für sowjetische Besatzungssoldaten verkehrte zwischen dem sowjetischen
Hauptquartier in Karlshorst und der Außenstelle Wendenschloßstrasse. Noch jahrelang konnte man
die extra dafür gelegten, nach 1949 aber ungenutzten Gleise in der Dönhoffstraße sehen.
Der S-Bahnhof hingegen hat sich bis heute nicht mehr allzuviel verändert. Auf alten Fotos sieht man,
daß die Litfaßsäule schon an der gleichen Stelle stand wie heute, und auch die beiden Geschäfte für
Obst und für Blumen gab es damals schon.
Der Bahnhofsboom der frühen Jahre führte 1914 sogar zur vergeblichen, und wohl deshalb wiederholten,
Forderung nach einer weiteren Station am Kant-Gymnasium, der heutigen FHTW.
Bis 1945 weitgehend problemlos in Betrieb, wurden nach dem Krieg die Gleise demontiert und der SBahnhof
Karlshorst verwaiste bis zu seiner Wiedereröffnung 1948.
Wer die Bahnbrücke unterquert, kann an der bahnhofsseitigen Wand unterhalb des Gleiskörpers die
Aufschrift „Bahnhof Karlshorst“ lesen. Hier gab es einen Eingang in die Vorhalle, der 1951 vermauert
und durch den neuen Südausgang ersetzt wurde.
Aus dem Ende der 50er / Anfang der 60er Jahre geplanten Fernbahnhof wurde außer dem bis heute
existierenden Provisorium nichts. Hier entlang führte bis zum Mauerfall die einzige Verbindung nach
Potsdam; ich kann mich noch gut an regelmäßige, fast einstündige Fahrten mit dem „Sputnik“ erinnern.
Jörg H. Ahlfänger, M.A.